Kali ini kita membeberkan hasil prakarya mengorek motor bebek
berlambang garputala, so… bagi pemilik kendaraan vega/crypton/jupiter z
yang ingin memiliki motor kencang tanpa bore up, inilah dongengnya! Woi
sing mburi ojo turu nek didongengi, malah ngiler kae i piyeee…
Modifikasi mesin yamaha bore up 200 cc jadi kencang = wajar… Kanibal
blok head supra125 pakai temlar roller + bore up piston tiger , kencang =
wajar, modifikasi modal selangit dikirim ke thailand , kencang,
wajar… modal minim dikirim ke RFT minta spec aneh-aneh , ndak kencang =
wajar. Hehehehe… becanda! Tapi kalau hanya mengandalkan piston crypton
yang berdiameter 49 milimeter (selisih 15 milimeter lebih dengan piston
TIGER ) mau kencang…?!!! Piye carane…? Hmmm seneng kita kalok disuruh
mikir gini Konsepnya kita tidak boleh melenceng terlalu jauh dari desain para
insinyur Yamaha, kata pakde Graham Bell, jangan over enthusiast =
modifikasi berlebihan…
Sekali lagi, , bukan untuk sombong-sombongan, tapi untuk
meramaikan jagad perbalapan bahwa ilmu murmerceng masih bisa dipakai
untuk menciptakan pacuan 9 detik menempuh 200 meter dengan kapasitas
seadanya Supaya kita bisa maju bersama. Toh ini pula hasil dari banyak silaturahmi belajar ke berbagai ahli-ahli permesinan
Apa yang harus dituju…? Pertama, basic motor crypton terlalu tua, PR
pertama mesin harus dibelah total untuk cek kelayakan kruk as,
terutamanya bearing kruk as, dan seluruh bearing transmisi, pastinya
harus diganti baru, pilihannya bisa memakai bearing hi-speed, FAG atau
SKF. Untuk kruk as jika ada dana lebih bisa beli kruk as Jepang atau
Thailand mantap, yang ada rejeki sedikit banyak bisa order crankshaft
jupiter z baru di dealer. Tapi seandainya tidak ada, kruk as standard
dibalans ulang dan dicek defiasi ayunan lengan kruk as harus dibawah
0,10 milimeter. Setang piston diganti baru, dengan kerapatan daun kruk
as 43 milimeter, setang pakai punya jupiter z lebih murah dibanding
harus membeli con-rod 4ST milik crypton. Harganya bisa separuh bokkk…
sisanya lumayan buat beramal ke mekaniknya hahahahahahahaha
Urusan transmisi, perbandingan rasio diracik ulang untuk meperoleh
tautan percepatan yang gila-gilaan dan output torsi besar di gigi 4
hingga mampu teriak di putaran tinggi kita pakai 26/23. Lainnya hitungan
umum Sayangnya mendekati event gigi rasionya rompal saat setting, jadi
terpaksa balik ke standard, timernya turun 0.3 second karena percepatan
di gigi 4 mengandalkan standarnya sangat rendah… nangis-nangis kita
sebagai mekanik memasangnya, cuma bisa ndremimil, “semoga banter-semoga
banter…” hahahah… Karena memakai gir standard terpaksa final gir kita
pakai 13-36, gir dibubut ditipiskan agar muat di rantai honda karisma.
Seandainya rasio sehat kita bisa pakai final gir lebih berat, topspeed
diharapkan bisa lebih tinggi.
Crankcase jika masih layak, bisa dipakai, tapi jika sudah terlalu
oblak bisa hunting bak tengah dari motor X1 Thailand, atau pesan di
yamaha sepasang crankcase crypton baru, notanya disimpen biar ga
dipermasalahkan kalau-kalau ada Polisi yang lagi bete ngeliat kita
nyeting motor n dikandangkan motor kita di POLSEK, aduh aduh padahal
nyeting kan tidak melakukan kejahatan, toh lintasan balap drag di
Indonesia sangat minim, beda dengan thailand yang balap drag jadi
primadona! Sebenernya kami para mekanik ini pun sudah mencari jalan yang
sepi dan aman, toh emang pekerjaan kita disini demi mencari nafkah
keluarga kok ya tega kalau mendenda motor balap resmi, hiks…hikss…
curhat colongan Siapa yang pernah juga hayo angkat tangan?! Kalau balap liar ditertibkan saya setuju pak hehehe… lebih mantap lagi jika polisi mengadakan event balap untuk mewadahi aspirasi anak-anak muda biar ga salah arah…
Selesai urusan kruk as dan kawan-kawan kita tutup bak tengah. Blak!!!
Kencang-kuat-presisi! Area kopling modifikasi umum lah, menggunakan bak
kopling manual, bisa dari merk TDR, atau langsung buatan yamaha
Thailand, bisa. Kampas kopling dipakai dari pabrikan Suzuki, tipe FR 80,
tapi kita pakai merk TOKAIDO hehehehe… atau INDOPART lah, udah bagusan
itu, masalahnya mosok motornya udah nggak ada di jalan, suzuki masih
nyiptain banyak spare part nya?
kalau dibelikan yang merk TDR Racing pasti lebih mantap lemparan
tenaganya. Pir kopling pun begitu , kita mengandalkan pir kopling smash
yang 8.000 an, , kasian ya kita.. hiks… Pengennya kalau bisa
pakai pir kopling yamaha RX king original, sadaaaappp… apalagi kalau
pakai pir kopling Yamaha YZ125, mantap… padahal kita ada, tapi harga
ratusan ribu itu tidak mampu dijangkau sang pemilik motor yang notabene
masih duduk di bangku sekolahan, padahal yo anake pak Carik, hehehe…
t
Balancer kita buat dengan bobot 600 gram, mengimbangi hal itu magnit
kita rubah menjadi total loss , mengandalkan pulser dari jupiter z DC,
berat rotor magnit mencapai 700 gram, dengan mencopot seluruh rangkaian
magnit, dan melakukan pembubutan disana-sini. Tujuannya memperingan
putaran mesin agar mampu meraih kitiran belasan ribu rpm dengan tetap
stabil. Kalau ada duit lebih ya beli pengapian kit YZ 125,
Piston kita semua tahu, izumi maupun brt tidak pernah mengeluarkan
piston racing, bagaimana untuk menaikkan kompresi??? Memapas head / blok
sebanyak-banyaknya? Bukan pilihan yang bagus. Selain rantai keteng jadi
mulur gila-gilaan, top noken as seringkali meleset jauh dari standard,
itulah sebab seringkali meski sudah kita buatkan noken as sakti ala RFT
kalau dipasang di head yang tidak presisi = boong. Oleh karenanya Blok
silinder ditipiskan 0.5 milimeter, disusul head 0.8 milimeter sudah
cukup. Untuk menembus rasio kompresi 13 : 1, kepala piston kita LAS!! Ya
! Ditambal las argon, kemudian kita bubut ulang, hingga hasil customize
ini membentuk dum melesak kedalam kubah ruang bakar selebar 39
milimeter. Dum ini dibatasi mendekati busi hampir 1 milimeter saja
celahnya, pokoknya gak nabrak, selisih piston dengan kubah disisakan 2
milimeter agar tidak terlalu padat. Kalau pecah kan kasian juga, kasian
kita nya maksudnya menunggu kelamaan duit sang juragan gak cair-cair
buat ngebenahin mesin, hehehehe… nunggu mecah celengan ayam dulu dari
hasil nabung uang saku sekolah hehehheeh…
Katup sementara ini mengandalkan milik smash dengan jarak klep 4
milimeter dipatok aman untuk mengawal noken as racing made in RFT dengan
pinggang 17,8 milimeter, durasinya disimpen saja
yang pasti in close di area 70 – 80 derajat, ex open di 80 – 90
derajat. Pegas katup dipilih yang murah aja lah pakai CS 1, kita tidak
berharap putaran atasnya bisa kuat, oleh karena itu cdi kita batasi di
12.000 RPM, kalau ada rejeki pir klep bagus kitiran mesin bisa dibuka
lebih tinggi lagi tanpa takut floating dan mesin jebol, lagipula kem
bisa dibuat lebih tinggi hingga pinggang 16.5 milimeter .
Porting didesain dengan puncak torsi di 8500 RPM, dengan raihan
tenaga puncak di 10.500 RPM, oleh karena itu kita pilih porting diameter
21 milimeter, kalau ini ahlinya mas wawan membentuk porting… monggo
mas… disekecaaken. porting buang 100 % diameter klep buang. Untuk
menghasilkan tenaga lebih baik mungkin bisa digapai dengan rubahan beli
head baru lagi untuk didesain ulang memakai klep sonic, dikecilkan ulang
mencapai diameter 26mm inlet, dan buang 22mm.
Intake manifold kita tidak merusak konfigurasi bawaan dari pabrikan
jepang, masih mengandalkan standard, termasuk lekuk-lekuannya, bagian
bawah match dengan porting kami, ujung yang bertemu dengan karburator
kita las diral dan dibor ulang untuk mampu menggamit karburator keihin
PE 28 milimeter. Sekali lagi demi menghemat dana, tapi disisi lain kita
menciptakan intake model down draught murmerceng hehehe… Knalpot
didesain begitu pula, leher knalpot masih memakai standardnya, dengan
pertimbangan kita masih ingin melihat kemampuan desain dari arsitek
pabrikan yamaha, mengingat kapasitas silinder nya tidak jauh dari
standardnya, serta kelokan awal antara porting buang yang berharmonisasi
dengan header, pasti para engineer itu sudah memikirkan dengan tepat
kepresisian aliran udaranya. Mungkin besok kita akan desainkan knalpot
racing made in RFT full system, dengan leheran lebih landai,
Karburator , kita percayakan pada pabrikan Keihin yang menciptakan
karburator untuk motor Honda NSR, dengan pilot jet #60 dan main jet
#118, busi dikawal busi NGK c7HSA standard yang ga nyampe 15.000 an.
Koil kita pakai dari Kawasaki KAZE, siapa yang mau menyumbang koil YZ125
nggih monggo, kita terima keikhlasannya semoga amal ibadahnya terus
tidak putus-putus selama kita pakai balap
CDI, kita pakai dari BRT, pilihanyya tipe SMART CLICK, lansiran tahun
2008, sengaja muter-muter cari yang jual stok lama, supaya murah lagi…
aduh aduh… seru ya ceritanya, kalau menderita gini malah lebih asik ya
:p Tega amat… …
hehehehe… Timing pengapian kita patok 38 derajat BDTC, sekaligus
membatasi RPM. Lumayan lah fitur CDI smart click ini, padahal kalau ada
REXTOR atau BRT yang super I-Max, tentu ketepatan timing akan menentukan
karakter mesin bisa diatur agar lebih keras di putaran bawah, stabil
diputaran tengah, tetap nafas di putaran tinggi…
Apa ya yang kurang… well maybe lots, karena kita manusia jauh dari
sempurna, karena manusia bisa berencana dan berusaha, namun tuhan yang
menentukan. Diakhir lomba saat pulang kita koreksi, piston mulai retak
terkena kompresi yang tidak cocok dengan bahan-bakar pertamax, harusnya
minta bensol…
belum ditambah jika joki miss gear… aduh dik. Pokoknya kalau pembalap
udah miss gear lebih dari 2 kali, harap mesin dibongkar siapa tahu klep
bocor atau kruk as sudah tidak lagi center. Pengalaman kami dipakai
pembelajaran bersama lah supaya tidak terulang.
Rabu, 17 Oktober 2012
motor jadul,,
Tips dan trick Korek Motor Crypton Drag
Yamaha crypton Memang Motor jadul, tapi siapa bilang Motor jadul ini gak bisa menyaaingi motor-motor keluaran baru... Dengan sedikit sentuhan akan membuat sijadul Crypton Lebih disegani, sebenarnya performa Crypton sudah bagus, tapi tetap membutuhkan perubahan-perubahan pada mesin dan gear.
Langsung saja tahap awal Kita perlu axsimalkan Ruang Bakar Crypton, untuk trek Panjangnya agar tidak memakan waktu lama untuk mencapai power teratas.
Pada Silinder head dipangkas 0,5 mm Tujuan untuk mempersempit Ruangan Kompresi , dengan mempersempit Ruang Bakarnya otomatis akan memperbesar tenaga yang ditimbulkan kuda besi anda.
Untuk Meratakan gas segar yang dibakar sudut kemiringan dijadikan 20 drajat, ditunjang piston izumi berdiameter 55mm model dome. untuk piston izumi yang murah sekitar 70 ribuan rupiah Namun Ring pistonnya harus pakai yang Ori, karena Ring Piston Lebih Berpengaruh penting.selain itu sudut lubang pen pistonpun juga di sesuaikan dengan crypton sehingga untuk risert tidakk terlalu memakan banyak biaya, Dan seting gearnya 13-34, untuk jarak tempuh 500km, buktikan Ketangguhan Crypton kamu, Jangan mau kalah dengan motor keluaran baru, untuk lebih optimalnya kamu bisa pakai pendukung CDI BRT pada pengapianya.
Senin, 15 Oktober 2012
cdi sejuta umat
Kenapa REXTOR laris
Inilah CDI Rextor Racing yang telah di pergunakan para juara motor balap Indoprix ataupun Motoprix di Indonesia, CDI racing ini telah di buat khusus untuk kompetisi balap motor,tetapi , bagi anda yang mau mengaplikasi CDI racing ini ke motor harian anda jangan kuatir untuk mengaplikasikannya,karena CDI racing ini juga membuat khusus untuk spek motor harian so kalau anda pecinta kecepatan segeralah mengganti CDI motor anda dengan CDI Rextor
INSTRUCTION MANUAL
Programmable CDI Rextor merupakan CDI pertama di Indonesia yang bisa diprogram langsung melalui komputer. CDI ini memberikan keleluasaan bagi user untuk menentukan derajat pengapian sehingga mendapatkan kinerja mesin yang lebih optimal. Dengan mempunyai kemampuan untuk menyimpan sebanyak 14 Map (kurva pengapian) dalam satu CDI dan ditambah lagi dengan fitur penyettingan kurva pengapian tiap posisi gigi (Multi Map), membuat CDI ini lebih powerful untuk aplikasi balap (Racing).Programmable CDI Rextor merupakan tipe CDI DC dengan menggunakan Motorola Microprocessor berkecepatan 24 MegaHertz untuk jaminan akurasi pengapian (0,01 %) guna menghasilkan akselerasi yang hebat dan peningkatan tenaga mesin.
Paket Pembelian
1. Programmable CDI Rextor 1
2. CD Software 1
3. Instruction Manual 1
4. Pin Konneksi Gear Position Sensor 1
Fitur Programmable CDI
1. Mempunyai kemampuan untuk menyimpan 14 kurva pengapian.
2. Pilihan untuk menggunakan satu kurva pengapian (Single map) atau beberapa kurva pengapian (Multi map).
3. Menyimpan (save) atau mengambil (load) kurva pengapian dari komputer (PC).
4. Grafik kurva pengapian untuk memudahkan penyettingan kurva pengapian.
5. Penyettingan derajat pengapian setiap kenaikan 500 rpm sampai dengan 19,500 rpm.
Spesifikasi Programmable CDI
1. Tegangan kerja battery (accu/aki) : Minimum = 10 Volts
Optimum = 12,2 - 15 Volts
Maximum = 22 Volts
2. Arus Kerja : 1.200 - 8.000 rpm = 0,1 - 0,3 Amp
8.000 RPM ke atas = 0,3 - 0,4 Amp
3. Putaran Mesin : Minimum 350 rpm - limiter 19.500 rpm
4. Kapasitas Memori : 96 Kb
Tersedia ;
Rextor Adjustable
Rextor Prodrag
Rextor Monster
Rextor AC GRM series
Rextor AC extrem editions
Rextor Limited Edition
Dapat Di Aplikasi Untuk Motor
Yamaha ; Scorpio , Jupiter MX , Jupiter Z , Mio
Suzuki ; Shogun 125 , Smash 110 , FU 150
korek harin ,, Doa I'bu sepanjang 201 meter
Korek Motor Harian Vega
Korek Harian YAMAHA VEGA-R
para
korek motor Saya akan membahas tentang korek mesin Yamaha Vega-R Untuk
harian,dikarenakan untuk harian special kita buat seringan mungkin
dengan rumus dan perhitungan tentunya tapi tetap mengedepankan hasil di
tenaga puncak yang keluar, memaksa mesin harus tetap teriak, dengan
hasil rpm bisa sampai puncak rpm tertinggi tentunya.Part/Komponen yang
kita coba bahas menggunakan sparepart subtitusi(pengganti)dari pabrikan
lain yang bukan ricing,menghemat harga karena buat harian para bikers.Kita bisa aplikasi
katub shogun, dengan panjang batang klep 67 milimeter, kita buat muncul
klep nya 29 milimeter dari pangkal head, gap dibuat 4.5 milimeter.Gap
lebar layaknya pacuan motor road race, berguna untuk mendapat area
overlaping yang tinggi , sehingga tenaga di putaran atas membaik.
Disokong oleh aplikasi untuk pir klep milik CS-1 agar tidak terlambat
mengembalikan klep exhaust di putaran 10.000 RPM.Nokn As/Kem dipatok lobe lifter cam 7 milimeter, dan dengan papas Nokn As 1.5 milimeter . Area
intake port kita papas 5 milimeter, porting dibuat kotak yang hampir
sesuai desain suzuki satria Fu150. Terpenting kita tahu prinsipnya, yang
diinginginkan adalah aliran udara berkelok kesamping, bergumpal di area
dekat bushing klep, lalu ditekan membentuk badai homogenus masuk ke
silinder saat katub terbuka. Efisiensi ruang bakar yang mampu mencegah
detonasi adalah campuran udara/bahan-bakar yang berputar dan termixing
dalam silinder. Oleh karenanya kita berani mematok perbandingan volume
yang disapu dengan volume yang ditinggalkan hingga 11.5 : 1.Tak lupa
teknik modifikasi terbaru kita terapkan, valve back cut , ini
kuncian yang menambah efisiensi area porting menjadi sebesar 30%, area
kiri – kanan bushing klep kita lebarkan 110 % dari diameter klep intake.
Hasilnya, Nafas terus gak habis-habis motornya, puncak kecepatan 120
KPJ di gigi 3 kemudian pindah ke persneling final masih mampu naik
percepatannya. Padahal jantung dapur pacu mesin Yamaha Vega ini hanya
kita rubah memakai piston kawasaki kaze oversized 1 milimeter, piston
ini masih menjadi andalan dari jaman dulu, hanya sekarang tinggal
bagaimana pintar kita mensiasatinya. Disinilah skill sedikit dibutuhkan
karena blok vega lebih rendah 2 milimeter dibanding Jupiter Z atau Vega R
new , inilah kesempatan membentuk dome pistonnya layaknya piston FIM –
izumi. Piston yang muncul dari blok di beri tanda garis dengan pisau,
piston direndahkan hingga 0.5 milimeter dibawah garis itu, dan dome yang
terbentuk dilesakkan ke dalam ruang bakar. Tak lupa speeling kedalaman
coakan klep pada piston diberi lebih dalam kurang lebih 1 mm dari posisi
overlaping klep. Kalau menurut Tom Monroe, dalam bukunya Engine Builder
Handbook, sebaiknya kedalaman coakan klep exhaust pada piston
diperdalam, karena kecenderungan klep buang dalam posisi turun hanya
mengandalkan kekuatan pir klep untuk mengembalikan posisinya, jika
terlambat maka fatal akibatnya – merusak head-klep-piston-liner. Itulah
kenapa seringkali klep buang yang mengalami kebengkokan atau bahkan
patah.
Blok
yang pendek, piston bisa dibuat nge-dum, dengan jantung sebesar itu,
potensial kubah ruang bakar masih bisa dipacu dengan katub milik Honda
sonic dengan dimensi 28 / 24. Apabila dengan katub 26 / 22 , seperti
motor pembalap pemula tetep masih bisa galak. Supplay bahan-bakar bisa
menggunakan milik jupiter z, pilot jet # 25, main jet # 110. Tanpa
reamer, intake manifold standard. Box filter harus terpasang supaya debu
tidak tersedot waktu motor dibawa ke Top Speed. Ubahan lain di sektor
kampas kopling, kita mengandalkan kampas kopling racing dari Indopart,
pir kopling dari motor yamaha RX-KING, balancer 900 gram. Magnit
standard, cdi 4st, coil standard. Tidak ada yang istimewa dari setiap
part/komponen, yang terpenting tercapai konsep harian dan butuhnya hanya
transfer tenaga yang besar. Lebih bagus langsung ubah gigi rasio ,
diatur pada sekunder nomor 3 dipakai mata berjumlah 30.
Membuat reduksi dari gigi 2 ke 3 lebih rapat dan cepat, dan masih
menyisakan nafas pada gigi 4. Hasil top speed jarum speedometer mentok
cukup tinggi, dengan patokan final gir depan 15 -35 untuk
400meter.Muffler untuk mengejar putaran atas, silinser mengerucut kecil,
pipa 25 milimeter pada leher, disambung 27 milimeter di step ke – 2,
silinser 15 milimeter adalah lubang kasa, dengan jumlah lubang pada pipa
16 buah dengan diameter 6 milimeter."korek motor"
Menentukan lift kem
Korek
Motor,Dalam menentukan flow atau aliran gas bahan bakar bagus
ditentukan juga oleh lift kem. Berdasarkan teori sederhana, semakin
tinggi lift semakin tinggi flow makin bagus. Namun perlu diuji di jalan
atau medannya dulu. Lift atau tinggi katub ditntukan oleh benjolan di
kem, makin tinggi benjolan di kem makin tinggi pula lift pada kem( dag
pasti tow bro). Namun itu juga terbatas oleh kinerja Per klep,
Dalam buku eyang Alexander Graham Bell yaitu four Stroke Performance
Tuning. Lift maksimum rentangnya 0,28-0,32 mm dari diameter paying
klep(catet itu). Namun jangan dipakai dengan harga mati.
Tapi di motor local masih enak di pakai lebih dari 0,35 dari diameter
klep isap, ini diadopsi dari buku Superflow SF-110-120, menurut buku
tersebut rentannya 0,32-0,35 dari diameter klep. Seumpama kita ambil
0,35 jika menggunakan klep isap 28 milik sonic maka lift-nya 0,35 x 28
mm = 9,8 mm. Rasionya = 9,2/26 mm = 0,354, dan didukung per klep yang
mumpuni seperti per klep jepang. Sanggup sampai lift kem 10 mm. Lift
yang di maksud disini bukan dari kem, tapi dari ketika klep terpasang di
kepala silinder,sebab lift dapat lebih rendah di banding lift
sebenarnya Cara mengukur tinggi katub tergantung dari posisi sudut klep,
juga tergantung dari panjang rocker arm.
noken as pabrikan
Noken As / kem Racing Pabrikan
korek motor,Banyak
mekanik hanya beli langsung Noken As yang sudah racing dari pabrikan,ini
biasanya karena malas riset, kurang ilmu Noken As, takut gagal, dan
ngirit biaya.Banyak merk Noken As racing / kem racing beredar di
masyarakat.Banyak pilihan berbeda,bahkan satu merk juga menawarkan
pilhan-pilihan berbeda-beda pula.
Karena itu kami coba memberikan
keterangan-keterangan yang bisa membuat anda mengerti tentang pilihan
dalam memilih Noken As / Kem yang sesuai dengan karakter motor anda.
Contoh-contoh Noken As racing Pabrikan :
KAWAHARA
Ada tiga tipe : tipe K1
: tipe K2
: tipe K3
Untuk K1 dan K2 biasa dipakai racing harian,lift, overlap dan LSA tidak terlalu ekstrim.Sedang untuk K3 untuk racing Ekstrim.
DATA KAWAHARA K1
Klep in(durasi) :16+180+47 = 237 derajat
Klep ex(rurasi) : 53+180+13 = 239 derajat
Lif in : 8 mm
Lift ex : 8 mm
LSA : 98 derajat
Harga : 350 ribu
DATA KAWAHARA K2
Klep in(durasi) : 11+180+57 = 248 derajat
Klep ex(rurasi) : 41+180+31 = 252 derajat
Lif in : 8,75 mm
Lift ex : 8,56 mm
LSA : 103 derajat
Harga : 400 ribu
DATA KAWAHARA RACING ONLY
Klep in(durasi) :28+180+ 60 = 268 derajat
Klep ex(rurasi) : 60+180+31 = 252 derajat
Lif in : 10,33 mm
Lift ex : 8,89 mm
LSA : 113 derajat
Harga : 600 ribu
TDR
Noken As / Kem TDR racing memang pantas untuk
harian dan Racing, Durasi dan LSA sangat aman dalap overlap sehingga
tidak saling bentur antar klep.Bahkan untuk klep lebar sekalipun.
DATA Noken As / Kem TDR
Klep in(durasi) :13+180+45 = 238 derajat
Klep ex(rurasi) : 41+180+22 = 243 derajat
Lif in : 8,4 mm
Lift ex : 7,93 mm
LSA : 94,5 derajat
Harga : - ribu
MARATHON
Noken As / Kem keluaran Mitra2000 sangat laku dipasaran.
DATA Noken As / Kem New Marathon
Klep in(durasi) :16+180+50 = 246 derajat
Klep ex(rurasi) : 41+180+9 = 230 derajat
Lif in : 7,78 mm
Lift ex : 7,53 mm
LSA : 112,5 derajat
Harga : 250 ribu
NEW CLD
Hampir mirip marathon,
bahkan lebih bagus mendongkrak power dari pada marathon. CLD singkatan
dari ciledud atau Champion leader development. Kem atau Noken as ini
lebih keras atau setara dengan Noken As standart pabrikan.
Klep in(durasi) :17+180+48 = 245 derajat
Klep ex(rurasi) : 49+180+13 = 242 derajat
Lif in : 7,82 mm
Lift ex : 7,82 mm
LSA : 105 derajat
Harga : 400 ribu
HRP
HRP(Hendriyansyah
Racing Produk) buatan pentolan pembalap nasional Hendriyansyah. Durasi
kem ini mirip kem CLD, yang mempunyai karakter halus untuk di pakai
harian. Enak untuk trek pendek
Klep in(durasi) :18+180+43 = 238 derajat
Klep ex(rurasi) : 49+180+13 = 252 derajat
Lif in : 7,35 mm
Lift ex : 7,33 mm
LSA : 102 derajat
Harga : 300 ribu
vega kanggo saben dino
Korek Harian YAMAHA VEGA 125 cc
Kesempatan kini datang dari penyemplak motor Yamaha Vega R milik mr. V yang tergabung dalam club V1VA Surabaya, pemuda tampan, pendiam, memakai kacamata, menyambangi markas R.A.T yang dipenuhi pemuda berbadan gelap penuh olie, dengan gagah berani meminta order vega nya untuk di korek kencang buat turing. Busyet ternyata meski body vega nya di motif cutting sticker bunga-bunga gini, empunya gila kecepatan. Kami pun berdiskusi konsep kerja yang akan dilakukan, setelah diajukan proposal , “Bayar-nya nyicil ya mas, ” bisik sang empu pelan. “Gapapalah , pokoknya 3 x , pagi-siang-sore Lunas! Hehehe… ” jawab saya, lalu kita tertawa bersama. Nah, tertawalah sebelum tertawa itu dilarang. Modif lah sebelum modif mesin dilarang. oWokWokokWok…
Konsep mesin touring adalah kencang tapi juga awet, dan sewaktu-waktu ada trouble sparepartnya mudah didapat. Tapi inti modifikasi menjadikan laju motor kalau lari ber iring-iring tidak ketinggalan dengan karib lain. Berarti konsep motor harus mampu terus bernafas di trek yang cukup panjang, lumayan lah buat riset kalau ada order buat mesin balap dari jakarta yang main 800 meteran wkwkkw… ngimpi – ngimpi. Lagipula jalan ke arah bandara Juanda lempeng banget kalau dibuat test ride. Oke deh, plafon budget disetujui, tinggal tugas mekanik mensiasati budget yang ada.
Motor ditinggal, sang mr. V – kok perasaan ga enak nyebut inisialnya, untung bukan cewek , bisa jadi miss V donk,, hayoo yang baca siang-siang jangan mikir jorok. Uhhhuuyy… head silinder langsung dibuka perlahan- satu demi satu bautnya dikendorkan, dilepas, dibuka.. dipelorotkan dari baut tanamnya, hingga terlihat baut yang mulus dan basah terbasuh oli itu, hahahha cerita apaan sih. Dah intinya diperetelin untuk diantar ke bengkel bubut Dhaha Putra Teknik, langsung menuju ke pojok kiri belakang, tempat mas Amin bersarang!
Kita order pemakaian katub shogun, dengan panjang batang klep 67 milimeter, kita buat muncul klep nya 29 milimeter dari pangkal head, gap dibuat 4.5 milimeter mas. “Bentuk kubah ruang bakar seperti biasanya ya mas ” pesan saya mengerling kan kode rahasia , hehehe.. ini yang tetep bikin dapur bini ngebul wkwkwkw…
Gap lebar layaknya pacuan motor road race, berguna untuk mendapat area overlaping yang tinggi , sehingga tenaga di putaran atas membaik. Disokong oleh aplikasi untuk pir katub milik CS-1 agar tidak terlambat mengembalikan klep exhaust di putaran 10.000 RPM. Sayangnya kok telat nemuinnya, malah pakai pir katub shogun sempat patah pir katub nya kena lobe lifter cam 7 milimeter, hasil dari pemangkasan noken as 1.5 milimeter. Untung ga patah klep nya, fffiiuuhhh… Kalau penari dangdut goyang patah-patah mah, aaajjjiiibbb
Area intake port kita papas 5 milimeter, porting dibuat kotak – maunya meniru desain suzuki satria Fu150, hehehe… kebanyakan garap mesin FU jadi keblinger gini ^_^ eh, ternyata enak banget kok Sekali-kali gak ngikutin Graham Bell kan gak dosa Terpenting kita tahu prinsipnya, yang diinginginkan adalah aliran udara berkelok kesamping, bergumpal di area dekat bushing klep, lalu dihajar membentuk badai homogenus masuk ke silinder saat katub terbuka. Malahan menurut david vizard, asimetrical porting akan membantu membentuk swirl, dan dari buku teori dasar mesin torak, efisiensi ruang bakar yang mampu mencegah detonasi adalah campuran udara/bahan-bakar yang berputar ter-aduk2 dalam silinder. Oleh karenanya kita berani mematok perbandingan volume yang disapu dengan volume yang ditinggalkan hingga 11.5 : 1.
Tak lupa teknik modifikasi terbaru kita terapkan, valve back cut, ini kuncian yang menambah efisiensi area porting menjadi sebesar 30%, area kiri – kanan bushing klep kita lebarkan 110 % dari diameter klep intake. Hasilnya, Nafaaaaassss terus gak habis-habis motornya, puncak kecepatan 120 KPJ di gigi 3 kemudian pindah ke persneling final masih mau ngepot ban belakangnya waktu saya menguntit mas wawan yang ngebut test ride pake vega, sedangkan saya pake MX 135 cc korek ringan sudah nyerah, ngeri…!!! Mas wawan pun melesat makin jauh… Lucu juga ngeliat pantat mas wawan nungging di depan gitu hahaha! dasar bapaknya Attaya, besok kalau anaknya udah gede, biar ini jadi cerita buat dia kalau ternyata dulu bapaknya mau jadi pembalap gak kesampaian hahhaha
Padahal jantung dapur pacu mesin Yamaha Vega ini hanya kita rubah memakai piston kawasaki kaze oversized 1 milimeter, piston ini masih menjadi andalan dari jaman dulu, hanya sekarang tinggal bagaimana pintar kita mensiasatinya. Disini serunya, karena blok vega lebih rendah 2 milimeter dibanding Jupiter Z atau Vega R new , inilah kesempatan membentuk dome pistonnya layaknya piston FIM – izumi. Piston yang muncul dari blok di beri tanda garis dengan pisau, piston direndahkan hingga 0.5 milimeter dibawah garis itu, dan dome yang terbentuk dilesakkan ke dalam ruang bakar. Mantep To, enak To… Tak lupa speeling kedalaman coakan klep pada piston diberi lebih dalam + – 1 milimeter dari posisi overlaping klep.
Dengan jantung sebesar itu, potensial kubah ruang bakar masih bisa dipacu dengan katub milik Honda sonic dengan dimensi 28 / 24, tapi toh ini untuk riset siapa tahu dapet pesenan juga untuk bikin mesin MP 3, kan dengan katub 26 / 22 , anggap aja motor pembalap pemula tapi tetep kudu bisa galak Supplay bahan-bakar masih mengandalkan milik jupiter z, pilot jet # 25, main jet # 110. Tanpa reamer, intake manifold standard. Box filter terpasang supaya debu tidak tersedot waktu motor dibawa ngebut nyalip bus, atau truk. Gasss terus pokoknya.
Ubahan lain di sektor kampas kopling, kita mengandalkan kampas kopling racing dari Indopart, pir kopling dari motor jambret, yamaha RX-KING, balancer 900 gram. Magnit standard, cdi 4st, coil standard. Tidak ada yang istimewa memang, toh butuhnya hanya transfer tenaga. Lebih dahsyat langsung ubah gigi rasio , ditata pada sekunder nomor 3 dipakai mata berjumlah 30. Membuat reduksi dari gigi 2 ke 3 lebih rapat dan cepat, dan masih menyisakan nafas pada gigi 4. Hasil top speed jarum speedometer mentok cukup lumayan lah, digapai dengan mudah melalui final gir depan 15 – belakang 35.
.
jupiter wat harian,, berani ama fu
Aplikasi korek mesin bukan hanya berujung pada penggunaan motor di
lintasan balap a.k.a Circuit, juga ga harus bikin motor wajib ngandang
di bengkel mulu karena emang udah ga bisa dipake harian, dan terus
menerus di riset untuk perkembangan dan maintenance. Yang satu ini korek
mesin untuk Jupiter Z dipake ngampus oleh sang empunya.
Pinky Jupie…
Korek harian bisa saja dibatasi oleh rasio kompresi dan bahan-bakar
yang akan dipakai, karena pilihan di pompa bensin cuma ada premium untuk
kompresi 9 : 1 hingga pertamax plus yang kuat menahan kompresi 11:1,
tapi untuk part lain bebas dan tidak ada aturan mau seberapa ekstreme
hehehehee…
Piston KAZE
Seperti yamaha jupiter z yang satu ini, modif pertama yang disasar
adalah meningkatkan kapasitas mesin dari 110cc menjadi 129cc yang
ditempuh dengan cara menebus piston Kawasaki Kaze oversize 1.75. Agar
masih dapat digunakan sehari-hari maka liner bawaan pabrik pun
dilengserkan dan diganti dengan boring milik Kawasaki Kaze, hanya saja
panjangnya perlu disesuaikan dengan milik Jupiter Z.Kelar menata rasio kompresi, maka selanjutnya menyasar pada diameter porting intake yang reamer sebesar 22mm agar mampu diajak berlari penuh tenaga di putaran mesin 10,000 RPM. Noken As pun tak luput menjadi sasaran modifikasi, dijadikanlah noken as racing jupiter z dengan durasi ditentukan 282 derajat dengan lift 8.1mm untuk intake dan 7.9mm untuk exhaust.
Noken As papasan
Knalpot menebus punya bang Asep Hendro dari AHRS Factory tipe lama,
CDI cukup mengandalkan CDI Digital Varro. Sebagai pengunci ubahan
modifikasi dipilihlah karburator KOSO 28mm untuk mendampingi keseharian
kuliah. Kalau diselah, duh bunyinya bikin ribut satu kampung
huekkehheueukeek…
Knalpot Asep euuyyy..
Sebagai pendukung penampilan cover body dilengserkan dan diganti
labur warna pink -kesannya Gay banget ya hehehehheh sorry bro no
offense- katanya biar keliatan centil motornya tapi begitu di gas
Garang! Yaaahhh… mirip si Susy yang imut dan centil tapi kalo lagi marah
bisa jadi Susilo! HuakakakakakakPokoknya tetap sehat tetap semangat biar bisa Gas Polll…!!!
Spesifikasi teknis : Porting inlet 22 mm , porting exhaust 20mm, Piston Kawasaki Kaze, Klep inlet dan exhaust Honda Legenda, Camshaft Vega papasan, Rocker arm Vega Lama, Pir Klep Suzuki Shogun, knalpot AHRS dimodif ulang, kampas kopling Honda Grand, pir kopling Yamaha RX-King.
modif mio itu gampag
Kompresi 13,5:1. Perbandingan ini yang dianggap paling enak untuk rolling speed. Tenaga terus mendorong dari bawah sampe atas luncuran motor. Juga konsisten . Tempratur dapur pacu stabil sampai finish. Ini adalah rumus pemampatan bermain di sirkuit permanen kecil untuk matik Yamaha mio. “Sebenarnya mesin biasa-biasa saja. Tapi, setingan kompresi enak untuk roling speed. Stabil,”
Klep standar. Hanya, pegas klep diganti Honda Sonic, lebih keras. Per klep Sonic memang sesuai setelan kompresi. Gejala tenaga mengayun, bisa dihindari. Justru menambah power terus berisi sampai gasingan tertinggi. Proses buka-tutup klep sesuai putaran mesin.
Walau, kinerja klep diatur poros bubungan standar dibubut. “Iya, benjolan in dan ex, kurang-lebih dibubut 1,5 mm,”
Meski pemapasan kem sama, durasinya beda. Itu sesuai speksifikasi kem bawaan pabrik. Khususnya antara bubungan klep masuk dan buang. Sayang, tidak menghitung berapa pastinya durasi kem setelah dipapas.
Letupan mesin kuat. Rpm bisa diangka 12.500. Mengandalkan CDI BRT i-Max 20 step. Timing tertinggi di patok di 36,5º pada rpm 9.000. Sedang limiter diset pada 2.500 rpm. “Kalau sentuh angka 12.000 rpm, timing bisa turun ke 35º,” .
Kompresi melejit, dilarang bakai bahan bakar irit. Maaf, ini bukan lagi matik yang dipakai buat ke pasar. Tapi, sudah diadu di sirkuit. Makanya, asupan bahan bakar harus deras.
Untuk memenuhi regulasi di setiap event, karburator di ganti. Gitu juga knalpot yang wajib asli.
Tenaga menggebu disalurkan dengan CVT akal-akalan. Perbandingan roller yang dipakai di Sentul tetap asli milik mio, yaitu 10 gram
Mantap kompresinya!
DATA MODIFIKASI
Ban : FDR 90/80-14
Pilotjet : 42
Mainjet : 110
Knalpot : Custom
Sok belakang : YSS
ganti Koil, membuat pengapian motor anda besar dan merata,
tetapi mempunyai power yang besar sehingga tarikan motor anda lebih mantap.
Pembakaran yang merata dan sempurna, membantu mengirit bbm dan kerja mesin jadi maksimal
ganti roler juga kalo perlu
tapi sesuaikan dengan kebutuhan untuk track jauh atau track dekat
caranya, ganti final drive anda dengan yang sedikit lebih berat. apabila mesin anda masih sanggup membawa motor menembus hambatan angin dan beban pengemdi, maka topspeed akan perlahan meningkat meski tidak signifikan. Roller CVT dan per CVT hanya merubah karakter akselerasi.. .
Paling gampang c pake karbu FU atau King…
sistem DC Prodrag,, lebih bagus
Yuk kita cermati lebih lanjut ! Pertama, durasi noken-as diplot pada
275 derajat. Jadi lebih tinggi dari sebelumnya yang 270 derajat.
Buka-tutup klep masuk dan buang bermain di angka 58 dan 37 derajat saat
sebelum dan sesudah TMA (Titik Mati Atas) dan TMB (Titik Mati Bawah).
Jika angka-angka tadi dijumlahkan dengan 180 derajat (derajat kruk-as)
didapat 275 tersebut.
Di sini terlihat lebih cepat membuka agar menciptakan tenaga yang responsif sesuai tipikal sirkuit tanah air yang cenderung stop and go. Efek rumusan camshaft tadi, maka lift klep menjadi lebih tinggi. “Sebelumnya 8,8 mm dan sekarang ini 9 mm,“ tutur Jitenk yang pede dengan kombinasi klep Sonic (27/23 mm).
“Top speednya lebih mudah tercapai. Jadi nggak kelamaan. Saat latihan di Mandala Krida dengan handycap biasanya dapat menembus 19,2 detik,“ timpal Fedri Efendi yang masih kuliah di YKPN Jogjakarta.
Hal kedua soal dapur pacu rasio. Rasio IV didesain lebih enteng. Lagi-lagi, sama dengan pemikiran diatas untuk menciptakan power yang lebih cepaat. Sebelumnya dengan perbandingan 22-21 (1,04) menjadi 24-21 (1,14). Silahkan cermati angka koefisien yang ada dalam kurung. Semakin besar, maka semakin menunjukkan kailan tenaga yang lebih responsif. | ogy
SISTEM DC (PRODRAG) LEBIH OPTIMALPilihan sistem pengapian dalam road race yang dikenal dengan alternatif arus bolak-balik (AC) dan searah (DC) tergolong debatable alias menjadi perdebatan. Pada intinya, ada mekanik yang mengklaim lebih baik AC, ada juga yang pede dengan DC. “Masukan dari pembalap saya, DC lebih oke dan terasa di putaran menengah hingga atas, “ujar Jitenk yang siap menerima order mesin spek seeded dan pemula.
Sehubungan konteks pengapian tersebut, maka diaplikasi CDI Rextor jenis Pro Drag yang menganut DC. Secara harga memang otak pengapian ini relatif mahal dibanding beberapa produk AC. Boleh jadi, kinerjanya lebih baik.
“Magnet asli saya bubut hingga tersisa 450 gram dan tanpa balancer. Putaran mesin dibuat lebih ringan. Titik tertinggi ada di 38 derajat di RPM 8000, sedang saat AC di 35 derajat pada RPM 9000,“ tambah Jitenk yang sempat memback-up settingan beberapa tim wilayah Jawa Barat. ogy
SPEK KOREKAN: KLEP : Sonic (27/23 mm), LIFT KLEP : 9 mm, KARBURATOR : Mikuni Sudco 24, MAIN JET ; 155, PILOT JET : 35, RASIO : 36-13 (I), 29-16 (II) dan 24-21 (IV), CDI : Rextor (Pro Drag), KNALPOT : Cream Pie, FINAL GEAR : 13-40 (Mandala Krida, Jogja).
Di sini terlihat lebih cepat membuka agar menciptakan tenaga yang responsif sesuai tipikal sirkuit tanah air yang cenderung stop and go. Efek rumusan camshaft tadi, maka lift klep menjadi lebih tinggi. “Sebelumnya 8,8 mm dan sekarang ini 9 mm,“ tutur Jitenk yang pede dengan kombinasi klep Sonic (27/23 mm).
“Top speednya lebih mudah tercapai. Jadi nggak kelamaan. Saat latihan di Mandala Krida dengan handycap biasanya dapat menembus 19,2 detik,“ timpal Fedri Efendi yang masih kuliah di YKPN Jogjakarta.
Hal kedua soal dapur pacu rasio. Rasio IV didesain lebih enteng. Lagi-lagi, sama dengan pemikiran diatas untuk menciptakan power yang lebih cepaat. Sebelumnya dengan perbandingan 22-21 (1,04) menjadi 24-21 (1,14). Silahkan cermati angka koefisien yang ada dalam kurung. Semakin besar, maka semakin menunjukkan kailan tenaga yang lebih responsif. | ogy
SISTEM DC (PRODRAG) LEBIH OPTIMALPilihan sistem pengapian dalam road race yang dikenal dengan alternatif arus bolak-balik (AC) dan searah (DC) tergolong debatable alias menjadi perdebatan. Pada intinya, ada mekanik yang mengklaim lebih baik AC, ada juga yang pede dengan DC. “Masukan dari pembalap saya, DC lebih oke dan terasa di putaran menengah hingga atas, “ujar Jitenk yang siap menerima order mesin spek seeded dan pemula.
Sehubungan konteks pengapian tersebut, maka diaplikasi CDI Rextor jenis Pro Drag yang menganut DC. Secara harga memang otak pengapian ini relatif mahal dibanding beberapa produk AC. Boleh jadi, kinerjanya lebih baik.
“Magnet asli saya bubut hingga tersisa 450 gram dan tanpa balancer. Putaran mesin dibuat lebih ringan. Titik tertinggi ada di 38 derajat di RPM 8000, sedang saat AC di 35 derajat pada RPM 9000,“ tambah Jitenk yang sempat memback-up settingan beberapa tim wilayah Jawa Barat. ogy
SPEK KOREKAN: KLEP : Sonic (27/23 mm), LIFT KLEP : 9 mm, KARBURATOR : Mikuni Sudco 24, MAIN JET ; 155, PILOT JET : 35, RASIO : 36-13 (I), 29-16 (II) dan 24-21 (IV), CDI : Rextor (Pro Drag), KNALPOT : Cream Pie, FINAL GEAR : 13-40 (Mandala Krida, Jogja).
rasio sama klep,, beda beda tipis
untuk
harian special kita buat seringan mungkin dengan rumus dan perhitungan
tentunya tapi tetap mengedepankan hasil di tenaga puncak yang keluar,
memaksa mesin harus tetap teriak, dengan hasil rpm bisa sampai puncak
rpm tertinggi tentunya.Part/Komponen yang kita coba bahas menggunakan
sparepart subtitusi(pengganti)dari pabrikan lain yang bukan
ricing,menghemat harga karena buat harian para bikers.Kita bisa pake klep shogun, dengan panjang batang klep 67 milimeter,
kita buat muncul klep nya 29 milimeter dari pangkal head, gap dibuat
4.5 milimeter.Gap lebar layaknya pacuan motor road race, berguna untuk
mendapat area overlaping yang tinggi , sehingga tenaga di putaran atas
membaik. Disokong oleh aplikasi untuk pir klep milik CS-1 agar tidak terlambat mengembalikan klep exhaust di putaran 10.000 RPM.Nokn As/Kem dipatok lobe lifter cam 7 milimeter, dan dengan papas Nokn As 1.5 milimeter . Area
intake port kita papas 5 milimeter, porting dibuat kotak yang hampir
sesuai desain suzuki satria Fu150. Terpenting kita tahu prinsipnya, yang
diinginginkan adalah aliran udara berkelok kesamping, bergumpal di area
dekat bushing klep, lalu ditekan membentuk badai homogenus masuk ke
silinder saat katub terbuka. Efisiensi ruang bakar yang mampu mencegah
detonasi adalah campuran udara/bahan-bakar yang berputar dan termixing
dalam silinder. Oleh karenanya kita berani mematok perbandingan volume
yang disapu dengan volume yang ditinggalkan hingga 11.5 : 1.Tak lupa
teknik modifikasi terbaru kita terapkan, valve back cut , ini
kuncian yang menambah efisiensi area porting menjadi sebesar 30%, area
kiri – kanan bushing klep kita lebarkan 110 % dari diameter klep intake.
Hasilnya, Nafas terus gak habis-habis motornya, puncak kecepatan 120
KPJ di gigi 3 kemudian pindah ke persneling final masih mampu naik
percepatannya. Padahal jantung dapur pacu mesin Yamaha Vega ini hanya
kita rubah memakai piston kawasaki
kaze oversized 1 milimeter, piston ini masih menjadi andalan dari jaman
dulu, hanya sekarang tinggal bagaimana pintar kita mensiasatinya.
Disinilah skill sedikit dibutuhkan karena blok vega lebih rendah 2
milimeter dibanding Jupiter Z atau Vega R new , inilah kesempatan
membentuk dome pistonnya layaknya piston FIM – izumi. Piston yang muncul
dari blok di beri tanda garis dengan pisau, piston direndahkan hingga
0.5 milimeter dibawah garis itu, dan dome yang terbentuk dilesakkan ke
dalam ruang bakar. Tak lupa speeling kedalaman coakan klep pada piston
diberi lebih dalam kurang lebih 1 mm dari posisi overlaping klep. Kalau
menurut Tom Monroe, dalam bukunya Engine Builder Handbook, sebaiknya
kedalaman coakan klep exhaust pada piston diperdalam, karena
kecenderungan klep buang dalam posisi turun hanya mengandalkan kekuatan
pir klep untuk mengembalikan posisinya, jika terlambat maka fatal
akibatnya – merusak head-klep-piston-liner. Itulah kenapa seringkali
klep buang yang mengalami kebengkokan atau bahkan patah.
Blok yang pendek, piston bisa dibuat nge-dum, dengan jantung sebesar itu, potensial kubah ruang bakar masih bisa dipacu dengan klep milik Honda sonic dengan dimensi 28 / 24. Apabila dengan katub 26 / 22 , seperti motor pembalap pemula tetep masih bisa galak. Spuyer milik
jupiter z, pilot jet # 25, main jet # 110. Tanpa reamer, intake
manifold standard. Box filter harus terpasang supaya debu tidak tersedot
waktu motor dibawa ke Top Speed. Ubahan lain di sektor kampas kopling,
kita mengandalkan kampas kopling racing dari Indopart, pir kopling dari motor yamaha RX-KING, balancer 900 gram. Magnit standard, cdi 4st, coil standard.
Tidak ada yang istimewa dari setiap part/komponen, yang terpenting
tercapai konsep harian dan butuhnya hanya transfer tenaga yang besar.
Lebih bagus langsung ubah gigi rasio , diatur pada sekunder nomor 3 dipakai mata berjumlah 30. Membuat reduksi dari gigi 2 ke 3 lebih rapat dan cepat, dan masih menyisakan nafas pada gigi 4. Hasil top speed jarum speedometer mentok cukup tinggi, dengan patokan final gir depan 15 -35 untuk 400meter.Muffler
untuk mengejar putaran atas, silinser mengerucut kecil, pipa 25
milimeter pada leher, disambung 27 milimeter di step ke – 2, silinser 15
milimeter adalah lubang kasa, dengan jumlah lubang pada pipa 16 buah
dengan diameter 6 milimeter.
Gap lebar layaknya pacuan motor road race, berguna untuk mendapat area overlaping yang tinggi , sehingga tenaga di putaran atas membaik. Disokong oleh aplikasi untuk pir katub milik CS-1 agar tidak terlambat mengembalikan klep exhaust di putaran 10.000 RPM. Sayangnya kok telat nemuinnya, malah pakai pir katub shogun sempat patah pir katub nya kena lobe lifter cam 7 milimeter, hasil dari pemangkasan noken as 1.5 milimeter. Untung ga patah klep nya, fffiiuuhhh… Kalau penari dangdut goyang patah-patah mah, aaajjjiiibbb
Tak lupa teknik modifikasi terbaru kita terapkan, valve back cut, ini kuncian yang menambah efisiensi area porting menjadi sebesar 30%, area kiri – kanan bushing klep kita lebarkan 110 % dari diameter klep intake. Hasilnya, Nafaaaaassss terus gak habis-habis motornya, puncak kecepatan 120 KPJ di gigi 3 kemudian pindah ke persneling final, jupitr MX lewaaaaaaaaattt !!
jantung dapur pacu mesin Yamaha Vega kita rubah memakai piston kawasaki kaze oversized 1 milimeter, piston ini masih menjadi andalan dari jaman dulu, hanya sekarang tinggal bagaimana pintar kita mensiasatinya. Disini serunya, karena blok vega lebih rendah 2 milimeter dibanding Jupiter Z atau Vega R new , inilah kesempatan membentuk dome pistonnya layaknya piston FIM – izumi. Piston yang muncul dari blok di beri tanda garis dengan pisau, piston direndahkan hingga 0.5 milimeter dibawah garis itu, dan dome yang terbentuk dilesakkan ke dalam ruang bakar. Tak lupa speeling kedalaman coakan klep pada piston diberi lebih dalam + – 1 milimeter dari posisi overlaping klep. Kalau menurut Tom Monroe, dalam bukunya Engine Builder Handbook, sebaiknya kedalaman coakan klep exhaust pada piston diperdalam, karena kecenderungan klep buang dalam posisi turun hanya mengandalkan kekuatan pir klep untuk mengembalikan posisinya, jika terlambat maka fatal akibatnya – merusak head-klep-piston-liner. Sudah sadar kan, kenapa seringkali klep buang yang mengalami bengkok atau patah?
Ubahan lain di sektor kampas kopling, kita mengandalkan kampas kopling racing dari Indopart, pir kopling dari motor jambret, yamaha RX-KING, balancer 900 gram. Magnit standard, cdi 4st, coil standard. Tidak ada yang istimewa memang, toh butuhnya hanya transfer tenaga. Lebih dahsyat langsung ubah gigi rasio , ditata pada sekunder nomor 3 dipakai mata berjumlah 30. Membuat reduksi dari gigi 2 ke 3 lebih rapat dan cepat, dan masih menyisakan nafas pada gigi 4. Hasil top speed jarum speedometer mentok cukup lumayan lah, digapai dengan mudah melalui final gir depan 15 – belakang 35.
, untuk mengejar putaran atas, silinser mengerucut kecil, pipa 25 milimeter pada leher, disambung 27 milimeter di step ke – 2, silinser 15 milimeter adalah lubang kasa, dengan jumlah lubang pada pipa 16 buah dengan diameter 6 milimeter.
Langganan:
Postingan (Atom)